¿Qué nos priva de administrar, gestionar y mantener nuestra Red Troncal Navegable del Río Paraná-Paraguay?

La Red Troncal Navegable del Río Paraná-Paraguay, es la vía de navegación y comercialización de productos más extensa y transitada de la Argentina, por donde circulan cientos de miles de toneladas de producción agraria al año, y el 80% del comercio exterior del país. Sin embargo, es demasiado reduccionista considerar este sistema fluvial como una autopista, dejando de lado al menos otros dos hechos esenciales: 

 -Que los ríos y canales que lo conforman, son parte de la Cuenca Del Plata, la mayor cuenca hídrica nacional, con un ecosistema de grandes humedales y biodiversidad, que viene siendo afectado de modo alarmante y dando signos de emergencia hídrica, que es indispensable atender. 

 -Que hablamos de una región de fronteras, accesible a la navegación y al transporte de mercancías de todo origen y destino, en embarcaciones de todo origen y destino, y una puerta de entrada y salida a nuestro territorio y a nuestro Mar Argentino, con todo lo que ello implica en términos de soberanía nacional. 

El mantenimiento de la navegabilidad del Río Paraná, Paraguay, y canales aledaños, requiere de la extracción de arenas y sedimentos de los lechos (dragado), pero cuando los niveles de profundización son excesivos, para conseguir que el río pueda ser transitado por embarcaciones de porte oceánico, las costas sufren erosión desmedida, la contaminación del agua aumenta por la remoción de desechos tóxicos acumulados en los lechos, y esto se suma a los desequilibrios por deforestación en toda la Cuenca, resultando en la aguda crisis hídrica del Río Paraná, con la bajante actual que es la más pronunciada y prolongada de su historia, sin que se avisore recuperación pronta de los niveles de agua.

El dragado, debe ser realizado de acuerdo a las condiciones del río, que no es reductible a una ruta o autopista, sino que se trata de un ecosistema dinámico y vivo, al que debemos proteger y mantener saludable, para lo que debe haber un dragado proporcionado y sustentable. 

Los planes de licitación para la Red Troncal Navegable, así como la concesión privada que hubo por décadas, incluyen niveles de dragado que desoyen las alarmas ambientales del río. 

 Solo el Estado, en representación y resguardo del interés general de la población y su derecho al ambiente sano, puede corregir los abusos y la sobreexplotaciòn del recurso hídrico-navegable, y debe monitorear el tránsito fluvial de mercaderías, teniendo en cuenta su valor estratégico para nuestro país.

En países con grandes ríos, que a la vez son grandes vías navegables comerciales, los sistemas de navegación permanecen bajo dominio público y son administrados por sus Estados Nacionales, que no delegan funciones en empresas privadas ni extranjeras para su gestión o manejo, e implementan sistemas de navegación públicos, rentables y eficientes, que generan trabajo y producción local, privilegian embarcaciones nacionales, barcazas, barcos de cabotaje y buques de poco calado, y nunca buques de porte marítimo, pues se trata de ríos interiores, como lo es nuestro Río Paraná, y no de canales oceánicos. 

 Tales son los casos de las Cuencas y sistemas fluviales de los ríos Missisipi, Danubio, Mosa, Rin, Sena, Volga, Nekong, todas bajo administraciones estatales preocupadas por generar la integración de medios de transporte sostenibles, por la evaluación permanente del tránsito, y de los niveles y la contaminación de las aguas de sus ríos. 

 Argentina merece un sistema público de navegabilidad, multimodal e integrado, al que no se llega, está visto después de tantos años, por la vía de las privatizaciones de servicios. 

Las capacidades del Estado para administrar el sistema de navegabilidad fluvial siguen en pie, a pesar de las políticas que buscaron liquidarlas, y sería oportuno recuperarlas y fortalecerlas, no de seguir delegando y resignando funciones, pues algo que necesita cualquier país para crecer y desarrollarse, es, antes que nada, recuperar niveles de autonomía en el manejo de sus recursos. 

En nuestro país el mantenimiento de las vías fluviales correspondió siempre a la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) y su amplia flota de dragas y balizadores, hasta que el servicio fuera concesionado en 1995, por decisión del expresidente Carlos Menem, a la empresa belga Jan de Nul y a la argentina Emepa, que a cambio de las tareas de dragado y balizamiento de la Vìa Troncal Navegable, facturaban el peaje a la circulación de las embarcaciones. Los contratos fueron opacos, y muy generosos con las empresas: mucho del equipamiento de la DNVN, incluidas dragas, balizadores, oficinas y talleres, les fue cedido por el Estado, para prestar el servicio por el que cobrarían. 

 La DNVN siguió a cargo de la navegabilidad y dragado en tramos no concesionados, destapado de canales para evitar desbordes ribereños, refulado (transporte hidráulico del material extraído) para relleno de playas y construcción de defensas en casos de inundaciones. En sus 123 años de existencia, la DNVN acumula una riquísima experiencia y aún cuenta con flota propia de embarcaciones, dársenas, talleres, distritos en todo el Litoral, y trabajadores altamente calificados. 

Durante 26 años de explotación privada se construyó una traza para la navegabilidad, que orientó la salida de las mercancías por canales dirigidos al puerto de Montevideo, en detrimento de puertos argentinos, como los de Bahía Blanca o La Plata, y también se destinaron recursos en profundizar canales por donde circulan casi exclusivamente mercancías de países limítrofes, y no del nuestro. En cambio, no hubo inversión en la construcción de canales más eficientes, económicos y soberanos, como el proyectado, y hoy frenado, Canal Magdalena. La larga concesión del servicio, terminó configurando un esquema de débiles posibilidades de control estatal, tanto fiscal como ambiental, y la desprotección de los intereses nacionales. 

 Técnicos y profesionales de la navegación comercial y la infraestructura portuaria, vienen reclamando corregir la desinteligencia del esquema imperante, mientras pretendidas nuevas licitaciones mantienen en sus diseños la generalidad del que viene funcionando.

El esquema privatizador de manejo de la mal denominada Hidrovía, fue propicio para el comercio ilícito o contrabando de productos de todo tipo, tráfico de estupefacientes, trata de personas, facilitó maniobras de evasión fiscal (sobre y subfacturación, triangulación), y admitió la sobre explotación del recurso hídrico navegable, con un daño ambiental inconmensurable. Esto no debe reeditarse. 

Las concesionarias nunca brindaron información certera de los niveles de dragado, ni presentaron los debidos informes de impacto ambiental, estudios que tampoco se realizaron desde el Estado, para evaluar, antes de considerar una nueva licitación, a qué situación se ha llegado después de 26 años de este esquema. Las concesionarias también fueron objeto de reiteradas denuncias por sobreprecio, cartelización y otras irregularidades, nunca debidamente investigadas. 

¿Porqué nos dicen que aquí no podemos hacerlo? 

A modo indicativo de que es una falacia sostener que el Estado no pueda hacerse cargo definitivamente de la “Hidrovía”, reseñaremos a continuación, lo principal del equipamiento, muy valioso, que pertenece a todos los argentinos y argentinas, en haber de la Dirección Nacional de Vías Navegables, equipamiento operativo e inventariado, que es nuestro Patrimonio, y debemos conocer, para valorar y defender. 

Es deber del Estado resguardarlo y ponerlo a funcionar en provecho del trabajo y la producción nacional. 

DRAGA 256-C, CAPITÁN NÚÑEZ. Es una draga de succión por arrastre, diésel-eléctrica, con 6000m3 de capacidad de cántara, propiedad del estado argentino, construida en el Astillero Alianza, Avellaneda, Buenos Aires, una de las dragas más grandes de Latinoamérica y es el principal buque que usa la empresa concesionaria Jan De Nul. La Capitán Núñez está en plenas condiciones de funcionamiento, certificada y prestando servicio. 

 

 DRAGA 261-C CORDOBA, se encuentra en las instalaciones de la DNVN de la Isla Demarchi, CABA, reparada en 2017, operativa y certificada. 

 DRAGA 258-C SANTA FE, que con mínima reparación puede usarse en el corto plazo, se encuentra actualmente en el Departamento Distrito Rio Uruguay de la DNVN, Concepción del Uruguay 

 DRAGA CORTADORA DUSTPAN 402-C: operativa, en servicio, en puerto Paraná. 

DRAGA CORTADORA DUSTPAN 403: operativa, guardada en Distrito Corrientes. Nota: El sistema DUSTPAN de dragado es menos agresivo que el de succión por arrastre, y el más indicado para el tramo desde el Delta hacia Corrientes, por su tipo de suelo. Jan De Nul nunca implementó esta tecnología, y siguió con la de succión por arrastre. 

 DRAGA A CANGILONES 37-C: En servicio, en Isla Demarchi. 

BALIZADOR 562-B, en Rosario, BALIZADOR 573-B y 574-B, en Isla Demarchi. Los tres en condiciones operativas y prestando servicio. Uno de ellos reintegrado recientemente a la actual (e incomprensiblemente temporaria) gestión de la Red Troncal Navegable por parte de la Administraciòn General de Puertos (AGP), y los otros dos todavía en poder de la empresa EMEPA. 

BALIZADOR 570-B: requiere reparaciones pero en condiciones de ponerse operativo, en DNVN Concepción del Uruguay. Nota: con los balizadores disponibles, reintegrados al Estado, la misma DNVN puede realizar el balizamiento, tarea que no requiere obras de magnitud ni tecnología de punta. La capacidad técnica de su personal es de excelencia. 

 CHATAS CANGUIL 392-B, en Isla Demarchi, CABA y 394-B, en Concepción del Uruguay. En servicio y operativas. 

 REMOLCADORES 

296-B RANQUEL y 288-B TONOCOTE, en Concepción del Uruguay. 

297-B QUICHUA, en Isla Demarchi; 

 280-B TEHUELCHE, en Rosario; 

 282-B COMECHINGONES, en Corrientes. Todos en servicio y operativos. 

GRUA FLOTANTE 6-G, operativa en Rosario, 5-G, en Distrito Corrientes. 

 DIQUE FLOTANTE D 3, operativo, en funciones, en Concepción del Uruguay. 

LANCHAS HIDROGRÁFICAS: 13 D y 74 B, en Rosario, 54-B en Isla Demarchi. Operativas, sin uso, guardadas. 

El relevamiento de los equipos que dispone la DVNV conservados y operativos para tareas de dragado y balizamiento indican que el mismo es MUY SIGNIFICATIVO. 

Considerando la disponibilidad de astilleros nacionales para construir y reparar lo necesario, y la ya íntegramente aprobada construcción del CANAL MAGDALENA que descomprimiría el tránsito por el Paraná, no se justifica una licitación internacional para el mantenimiento de la Red Troncal Navegable. Reclamamos la derogación del Dto. 949/20 que la habilita. 

El Decreto 427/21 que dispuso que la AGP retome el manejo de la Vía Troncal, se encaminó al interés general, pero lo hizo con un plazo muy acotado al cabo del cual se reitera la intención de licitación internacional, y tampoco expone la obligatoriedad de realizar inventario oficial de equipamiento, ni especifica presupuesto alguno. 

En estas disposiciones se refleja la subestimación de las capacidades para administrar y gestionar públicamente nuestra Red Troncal, y se soslaya la gran oportunidad de que se retome el camino soberano de gestión de un recurso estratégico que ningún Estado del mundo deja en manos privadas o extranjeras. 

El actual dinamismo del tráfico comercial puede mantenerse incorporando al sistema el Canal Magdalena, más corto, económico, natural al sentido de las corrientes y más soberano en su traza, íntegramente sobre aguas argentinas, a diferencia de los canales actuales. 

 El resguardo del Rio Paraná de una debacle ambiental, y la valorización y rescate de nuestras capacidades tecnológicas, laborales y productivas, son el camino para un verdadero desarrollo y un destino soberano. 

RECUPEREMOS SOBERANIA. EL PARANÁ ES NUESTRO. 

 Movimiento Federal por la Soberanía Nacional